El desarrollo de las cifras de desempeño de los puertos de contenedores desde principios de la década de 1970 hasta la actualidad muestra el auge y el éxito de la contenedorización. Desde las primeras rutas Transatlántico hasta el auge de la fabricación en el este de Asia, y desde la "edad de oro" de la industria hasta el ascenso de China a la prominencia, es una historia de más de 60 años en desarrollo.

Los antecedentes de Lloyd’s List de los totales de movilización de contenedores se remontan a 1973. Al comparar los puertos que ocupaban los primeros puestos hace casi medio siglo con los de hoy, la variación regional es más que evidente. En 1973 los diez puertos con mayores cifras de movilización de contenedores eran:

New York/New Jersey: (1,6 MTEUs); Róterdam: 818.156 TEUs; Kobe: 693.279 TEUs; San Juan: 649.200 TEUs; Hong Kong: 473.650 TEUs; Oakland: 436.590 TEUs; Yokohama: 399.914 TEUs; Bremen/Bremerhaven: 394.340 TEUs; Seattle: 376.998 TEUs; Melbourne: 342.332 TEUs;

Fue en la década de 1950 nació el concepto de “contenerización” cuando Malcom McLean consiguió el primer portacontenedores comercialmente exitoso, el “Ideal-X”, en 1956, marcó el comienzo de una industria que gradualmente conectó casi todos los rincones del mundo con la economía global.

El estándar ISO

No fue hasta la década de 1960 que la contenerización se expandió más allá de los EE.UU. Para este desarrollo fue fundamental la estandarización del contenedor, primero en los EE. UU., luego con Europa Occidental y Japón, y finalmente a través de la Organización Internacional para la Estandarización (ISO), donde se llegó a un acuerdo sobre los tamaños estándar de 20 pies (1 TEU) y 40 pies (1 FEU), o los contenedores ISO actuales, explica el historiador y economista Marc Levinson.

La estandarización también fue importante ya que liberó capital. Mientras que anteriormente el capital privado era reacio a invertir en una industria sin métricas, el dinero pronto inundó la industria del envío de contenedores. Esto ayudó a impulsar el comercio transatlántico en la década de 1960 , tanto que el transporte marítimo de graneles en la ruta se evaporó en unos pocos años.

Los puertos de contenedores comenzaron a surgir en el norte de Europa: Róterdam, Londres y Bremerhaven, mientras que los puertos pioneros del transporte de contenedores en las costas del Golfo y el Atlántico de EE. UU. crecieron en estatura.

El surgimiento del Lejano Oriente

Asia llegó tarde a la industria del transporte marítimo contenerizado. China sestaba política y económicamente aislada, Corea del Sur, aunque se estaba industrializando, seguía siendo una economía muy intensiva en mano de obra. Por su parte, EE.UU. estaba en guerra en Vietnam, Camboya y Laos a principios de la década de 1970, por lo que efectivamente no había comercio exterior de esos países, explica Levinson.

La contenerización en Asia no comenzó hasta que, el mismo Malcom McLean se fijó en lo que el transporte intermodal podría lograr con el primer envío de contenedores a través del Pacífico. Dirigiendo a Sea-Land Services, en ese momento, recibió un contrato del Departamento de Defensa de los EE.UU. para operar portacontenedores desde California hasta un puerto que construyó en Cameron Bay, como una forma de solucionar los problemas logísticos del ejército estadounidense en Vietnam. Fue un éxito abrumador.

Así a principios de la década de 1980 aunque los principales puertos de los EE.UU. y el norte de Europa seguían registrando algunas de las cifras de desempeño anual más altas, los puertos de Asia oriental comenzaron a crecer rápidamente. Los diez primeros en esa fecha fueron:  

1) New York/New Jersey: > 2,6 MTEUs; 2) Róterdam: > 2 MTEUs; 3) Kobe: > 1,6 MTEUs; 4) Hong Kong: > 1,6 MTEUs; 5) Kaohsiung: > 1,0 MTEUs; 6) Singapur: > 1,0 MTEUs; 7) San Juan: > 1,0 MTEUs; 8) Hamburgo: > 0,8 MTEUs; 9) Oakland: > 0,8 MTEUs; 10) Seattle: > 0,8 MTEUs.

Singapur, devastado luego que Gran Bretaña cerrara sus muelles en la ciudad-puerto, tuvo que encontrar otra cosa que hacer para mantener su economía. Según Levinson, “entonces, el transbordo y el servicio para los buques que pasan por [el puerto] eran cosas naturales en las que Singapur se concentraba” y si bien, el transbordo no era común en la era de carga fraccionada, se volvió mucho más factible con el contenedor. Así llegó a convertirse en el puerto más grande del mundo de la década de 1990 y principios del siglo XXI.

El auge de Singapur en 1990 coincidió sobre los 5,5 MTEUs con el puerto de Hong-Kong, el que también disfrutó de varios períodos en la parte superior de desempeño durante este período, al ser una de las ubicaciones originales de subcontratación tanto para la industria japonesa como para la estadounidense.

La Edad de Oro

La década de 1990 marcó el comienzo de la "edad de oro" del transporte de contenedores, a medida que despegaba el comercio mundial. Cada vez más bienes se comerciaban y la fabricación mediante mano de obra barata en las naciones en desarrollo del este de Asia creció exponencialmente para satisfacer a los consumidores occidentales que demandaba televisores y otros electrodomésticos, además de ropa, calzado y muebles. Los volúmenes de los puertos de contenedores se dispararon.

A fines de la década Shanghái se convirtió en uno de los 10 puertos principales y China comenzó a invertir fuertemente en infraestructura portuaria. Se desarrollaron enormes terminales de contenedores a lo largo de sus costas en apoyo del próspero sector manufacturero (nuevamente gracias a la mano de obra barata) y el comercio de exportación. China se convirtió en la fábrica del mundo.

Así las cosas, los mayores puertos de contenedores hacia el año 2000 vio irrumpir a una serie de puertos del Lejano Oriente, con ya increíbles cifras de movilización de contenedores como se puede apreciar en el Top 10 de la época:

1) Hong Kong: > 20 MTEUS; 2) Singapur: > 18 MTEUs;3) Busan: > 8 MTEUs; 4) Kaohsiung: > 8 MTEUs; 5) Róterdam: > 8 MTEUs; 6) Shanghái: > 6 MTEUs; 7) Los Ángeles: > 6 MTEUs; 8) Long Beach: > 6 MTEUs; 9) Hamburgo: > 6 MTEUs; 10) Amberes: > 6 MTEUs.

En 2009, cuando la crisis financiera mundial llevó a la industria a registrar su primera caída anual en el desempeño de contenedores desde su inicio, pero avanzando rápido hacia 2010, Shanghái había reemplazado a Singapur como el puerto de contenedores más grande del mundo.

En la actualidad, los puertos de China constituyen siete de los 10 puertos más grandes, y una cuarta parte de los 100 principales, mientras que los volúmenes manejados en las instalaciones de contenedores chinas representan más del 40% del comercio total manejado por los 100 puertos en las últimas clasificaciones de Lloyd's List, cuyo TOP 10 en 2021 fue el siguiente: 

1) Shanghái: 30 MTEUs; 2) Singapur: 30 MTEUs; 3) Ningbo-Zhoushan: 30 MTEUs 4) Shenzhen: > 20 MTEUs; 5) Guangzhou: > 20 MTEUs; 6) Qingdao: > 20 MTEUs; 7) Busan: > 20 MTEUs 8) Tianjin: > 20 MTEUs; 9) Hong Kong: > 20 MTEUs 10) Róterdam: > 15 MTEUs.